00:00:00: Hallo und herzlich willkommen zu Abgehoben der Hubschrauber Podcast.

00:00:15: Grüß dich Andreas.

00:00:16: Hallo Tim, grüße dich.

00:00:17: Heute mal was ganz Besonderes.

00:00:19: Ihr kriegt das vielleicht gar nicht so richtig mit, aber wir sitzen uns wirklich gegenüber.

00:00:23: Wir haben quasi für uns ein Live-Podcast, in dem wir uns nochmal sehen.

00:00:26: Was ganz Besonderes für uns.

00:00:28: Ich bin gespannt, ob man das bei der Aufnahme merkt, dass sich da was verändert hat.

00:00:32: Ja und wenn ihr im Hintergrund was ein Rauschen hört, dann ist das der Bodensee.

00:00:36: Wir sind nämlich auf der Aero in Friedrichshafen und haben hier zwei gemeinsame Tage zusammen.

00:00:42: Das wird sehr spannend für uns.

00:00:43: Genau, zwei gemeinsame Tage, zwei Zimmer, aber ein Sofa, auf dem wir sitzen.

00:00:48: Ja genau.

00:00:49: Tim, heute geht es ja um das Thema Sicherheit insgesamt, wenn man es so nehmen will.

00:00:56: Wir wollten über das Thema Risk Assessment sprechen.

00:01:00: Kannst du da ein bisschen zu sagen, Risk Assessment ist ja ein wahnsinniger Begriff, was man darunter

00:01:05: versteht.

00:01:06: Wofür brauchen wir ein Risk Assessment?

00:01:10: Also ganz einfach gesagt, solange der Hubschrauber funktioniert, sind wir Piloten ja heutzutage

00:01:15: fast überflüssig.

00:01:16: Das heißt also, wenn irgendwas passiert, müssen wir vorher schon mal analysieren.

00:01:22: Was kann denn eigentlich so passieren bei den Flügen, die wir vorhaben?

00:01:25: Da muss man so ungefähr für jedes Verfahren, für jede Flugbeführung, die man macht mit

00:01:31: dem, was man tut, vorschauen.

00:01:34: Was gibt es denn überhaupt für Gefahren?

00:01:36: Welche Faktoren spielen damit rein, die ein Flug eventuell gefährlicher machen, als er

00:01:42: sein müsste?

00:01:43: Das hast du gut erklärt.

00:01:45: Ja, genau richtig.

00:01:46: Und vor allen Dingen auch, das verlangt ja sogar die Behörde von uns, dass wir analysieren,

00:01:51: was ist gefährlich und wie könnte man es sicherer machen?

00:01:54: Indem man einfach sagt, weiß ich nicht.

00:01:57: Autorotationsflär in einem Meter Höhe ist gefährlich, wie können wir es sicherer machen?

00:02:01: Wir flären einfach höher, um es mal ganz stumpf so ein bisschen zu erklären.

00:02:04: Ja genau.

00:02:05: Und da müssen wir uns vorher ausdenken oder ich mache jetzt noch mal ein ganz einfaches

00:02:07: Beispiel.

00:02:08: Wir wollen von unserem Büro über das Vorfeld zum Hubschrauber laufen.

00:02:12: Wenn der Steine auf dem Vorfeld liegen oder ohne ich meinen, sind wir mit dem Fuß umknicken.

00:02:17: Also was könnten wir als präventive Maßnahme nehmen sozusagen?

00:02:21: Der Hausmeister flasst da den Boden neu, dass wir nicht mehr umknicken können.

00:02:25: Das ist jetzt wie gesagt ein ganz stumpfes Beispiel.

00:02:27: Aber nur, dass man sich so ein bisschen vorstellen kann, dass man vorher drüber nachdenkt, wie

00:02:30: können wir es sicherer machen?

00:02:31: Und am Ende kommt dann ein Wert raus, wo man sagt, das ist akzeptabel das Risiko, übers

00:02:36: Vorfeld zu gehen zum Hubschrauber oder eben auch nicht.

00:02:38: Ja und allein die Tatsache, dass man sich damit auseinandersetzt, ganz oft funktioniert das

00:02:43: ja, indem man Werte nimmt, indem man sagt, okay, schlechtes Wetter, gibt mir jetzt fünf

00:02:49: Extra-Punkte und unausgeschlafen gibt mir zehn Extra-Punkte und irgendwann habe ich so eine

00:02:54: Gesamtpunktzahl unter allen Dingen, die ich da analysiere und dann ist das grün, gelb

00:02:58: oder rot.

00:02:59: Also kein Risiko, mittleres Risiko, hohes Risiko und allein dadurch, dass ich das sehe, weiß

00:03:05: ich als Pilot ja schon, hm, hier muss ich vielleicht was machen.

00:03:08: Ich bin im roten Bereich, was kann ich denn ändern?

00:03:11: Okay, am Wetter kann ich nichts ändern.

00:03:12: Wenn das aber der schlimmste Faktor ist, muss ich deswegen vielleicht den Flug absagen.

00:03:16: Aber wenn es so ist, dass ich in Flipflops unterwegs bin und deswegen zehn Risikopunkte

00:03:20: bekommen habe, ziehe ich vielleicht einfach vernünftige Schuhe an und habe keine Risikopunkte

00:03:23: mehr und bin auf einmal wieder in einem Risikobereich der einfacher zu handeln ist, um das jetzt mal

00:03:28: sehr vereinfacht darzustellen.

00:03:29: Kriegst du morgen Flipflop?

00:03:30: Ich werde morgen keine Flipflops tragen, ich habe gesehen, ob auf der anderen Seite vom

00:03:34: Bodensee Schnee liegt.

00:03:36: Sehr gut, ja.

00:03:38: Aber ihr dürft euch jetzt nicht vorstellen, dass das irgendwie so eine Tabelle ist, die

00:03:42: jeder Pilot für sich selbst macht.

00:03:43: Das ist ganz wichtig.

00:03:44: Das wird, also so wird es bei uns gemacht, ich mache das als Safety Manager für das

00:03:48: ganze Unternehmen.

00:03:49: Wie läuft es bei euch?

00:03:50: Ja, es werden natürlich für die Operations, für die Ops, wird natürlich sowas vorbereitet.

00:03:57: Also bei uns muss ich immer an den Verbandsflug denken, da wird das ganz exzessiv betrieben,

00:04:02: weil das auch wirklich eine, wenn sie nicht gut gebrief wird und das risk assessment

00:04:06: vernünftig gemacht wird, wirklich eine gefährliche Flugdurchführung mit sich bringen kann.

00:04:11: Und daher machen wir das alle zusammen, aber anhand einer Tabelle, die dann jedem vorliegt

00:04:15: und jeder kann dann auch einbringen und muss auch einbringen, was er da vielleicht so

00:04:19: sagen hat.

00:04:20: Nur weil der Verbandsführer in dem Fall vielleicht gut geschlafen hat, heißt das noch lange nicht,

00:04:25: dass die anderen sechs anderen Hubschrauber führen, den Verbandsfliegen auch gut geschlafen

00:04:29: haben.

00:04:30: Und da muss man sowas auch als Crew zusammen machen.

00:04:32: Also es ist immer im Endeffekt so, dass ich doof habe, aber das schwächste Glied der

00:04:35: Kette gibt im Endeffekt die größten Gefahrenpunkte und die muss man dann halt auch berücksichtigen.

00:04:40: Ja, das stimmt.

00:04:41: Ich meine, ihr macht natürlich, das machen wir ja weniger, macht ihr natürlich mehr Verbandsflüge.

00:04:44: Das ist natürlich, da kann natürlich viel passieren, wenn ihr so dicht aneinander fliegt.

00:04:48: Das machen wir nicht.

00:04:49: Aber wie du schon so schön gesagt hast, wir müssen dann auch zum Beispiel bei der Rettung,

00:04:52: das Wetter bewerten, auch natürlich die Crew hinten drin, die ist zwar dabei, die fliegt

00:04:57: nicht mehr extra Hubschrauber, aber geht's denen denn gut, weil es hilft ja auch nichts,

00:05:00: wenn da einer nicht fit von ist.

00:05:02: Oder haben wir irgendwelche anderen Risiken, die wir irgendwie an dem Tag beachten.

00:05:05: Das heißt jetzt mal das Gebiet, in dem wir fliegen oder weil wir tief fliegen.

00:05:09: Oder wir nehmen zwar eine andere Operation Art, zum Beispiel Pipeline, die fliegen auch

00:05:14: tief und schnell und solche Geschichten.

00:05:16: Und das muss überall bewertet werden.

00:05:18: Also es gibt ja, wir haben ja mehrere Tabellen, eben das eine ist für einen Hubschrauber,

00:05:23: das andere ist Human Performance.

00:05:24: Wir haben sogar eine speziell nochmal für die Technik.

00:05:27: Wir haben eine für HHO, also zum Wünschen, so haben wir das alles unterteilt und in jeder

00:05:32: Gruppe ist dann so ein Risiko eben drin.

00:05:34: Was könnte passieren und wie können wir das besser machen?

00:05:36: Und ja, keine Ahnung, da kommt man dann irgendwie auf 200 Items oder vielleicht sogar noch mehr,

00:05:43: die man dann insgesamt hat und wenn so ein Pilot nachschlagen will.

00:05:45: Was habe ich denn hier bei dieser Operation?

00:05:48: Was kann denn irgendwie schiefgehen und wie kann man es besser machen?

00:05:50: Dann kann er sich das bei uns angucken und für sich selbst natürlich auch nochmal neu bewerten.

00:05:54: Ja, ja und wir sind ja so Checklisten getrieben, wir Piloten.

00:05:59: Aber es ist halt auch gut, weil es dir einfach die Möglichkeit gibt, sich daran lang zu

00:06:04: hangeln und eben nicht zu vergessen.

00:06:06: Wenn ich da halt auch dran denke, was gibt es so?

00:06:09: Wir haben jetzt wie über Wetter oder ich habe oft auch vom Zustand der Crew so ausgeschlafen,

00:06:14: nicht ausgeschlafen, aber es geht dann auch über zu Flugerfahrung vielleicht in den letzten

00:06:18: drei, vier Wochen.

00:06:19: Wenn ich vielleicht lange nicht geflogen bin, erhöht das natürlich auch das Risiko, weil

00:06:23: ich in dem Moment dann nicht so fit bin.

00:06:25: Das ist, als wenn ich ein halbes Jahr kein Auto fahre und dann auf einmal in Berlin durch

00:06:29: die Großstepper, dann ist die Gefahr, dass ich was über sie ja auch größer als wenn ich

00:06:33: das im Flow mache und jeden Tag zur Arbeit dort fahre.

00:06:36: Was würde denn passieren, wenn einer derjenigen in den Verband fliegen und einer sagt, ich

00:06:43: bin nicht fit, was macht ihr dann?

00:06:44: Sortiert ihr den Ausflieg trotzdem, fliegt dann die ganze Gruppe nicht?

00:06:47: Wie funktioniert das denn bei euch?

00:06:49: Na ja, also du definierst ja sowieso erstmal ein Ziel.

00:06:52: Was haben wir überhaupt vor?

00:06:54: Muss der Verband irgendwo hinverlegt werden?

00:06:56: Oder ist es ein Training?

00:06:57: In dem Training, also generell, wenn jemand unfit to fly ist, ist das generell gegrounded

00:07:02: und jetzt nicht böse gegrounded, sondern das ist ja, was jeder für sich selbst übernehmen

00:07:07: muss als Verantwortung und es ist ja gut zu sagen, heute bin ich einfach nicht fit, dann

00:07:11: ist diese Person generell raus.

00:07:13: Und da muss man halt gucken, wie man damit umgeht.

00:07:15: Ob man damit der Person spricht, fühlst du dich generell nicht gut oder fühlst du

00:07:19: dich jetzt als Pilot in Common nicht gut?

00:07:20: Würdest du als Co-Pilot oder als Pilot Monitoring, würdest du dich besser fühlen?

00:07:24: Würdest du sagen, das ist immer noch Risiko?

00:07:25: Da muss man dann halt so ein bisschen feiner nachfühlen, aber es ist halt wichtig, dass

00:07:30: wenn jemand das für sich beurteilt, dass er das auch kundtut und dass man dann auch

00:07:34: diese Gefahr rausnehmen kann.

00:07:35: Okay, das heißt, dann würde ich, wie du schon gesagt hast, mit den anderen vielleicht weiterflegen

00:07:39: und der bleibt da oder er nimmt eine andere Position im Luftfahrzeug ein.

00:07:42: Ja, Hauptsache, das kann irgendwie durchgeführt werden.

00:07:45: Bei uns ist es nichts anderes.

00:07:48: Wir haben nur das Problem, dass wir halt nur einen Piloten an Bord haben, jedenfalls meistens

00:07:52: tagsüber.

00:07:53: Das heißt, wenn der sagt, ich bin einfach nicht fit, dann wird natürlich nicht geflogen,

00:07:56: dann wird schnell nach einem Ersatzpiloten geguckt.

00:07:58: Das ist gleich natürlich, wenn der Arzt irgendwie sagt nein oder der Techniker Kuhmember, das

00:08:03: schwechst sich, die den der Kette entscheidet eigentlich, wie fit dann jetzt die ganze Operation

00:08:06: ist.

00:08:07: Ja, das ist einfach das Wichtige daran.

00:08:09: Ja.

00:08:10: Und auch das Luftfahrtbundesamt guckt sehr auf diese Tabellen.

00:08:12: Also das ist nicht irgendwie, dass man jetzt sagt, ja, das machen wir irgendwie, weil es

00:08:17: ein schöner Tag ist und alle so viel Zeit haben, sondern es ist wirklich auch gesetzlich

00:08:20: gefordert, dass wir diese, je nachdem, wie man strukturiert bei uns in diesem Unternehmen,

00:08:24: das ist eine Tabelle, dass man eben das auch fortführt und regelmäßig ergänzt, ja,

00:08:30: nämlich durch Vorfälle, die vielleicht irgendwie mal vorgekommen sind und man sagt, ah, das

00:08:35: wäre ja noch ein toller Punkt für unser Hazard List, so heißt es bei uns, wo wir das dann

00:08:39: eintragen können, zack, wieder einen Eintrag mehr, haben wir es dazu gelernt, weil in der

00:08:43: Flugschule ist das und das passiert, auch für die Flugschule gibt es nochmal einen

00:08:46: extra risk assessment für die ganzen Sachen, die wir da machen, dass sich diese Tabelle

00:08:50: regelmäßig irgendwie erweitert, ja, und das läuft dann wieder zusammen mit dem Safety

00:08:55: Management, also sprich, ich kriege die Reports als Safety Manager, die die Piloten abschicken

00:08:59: können, wo man dann daraus liest, okay, das ist passiert, das ist passiert, wie können

00:09:04: wir es sicher machen, wir machen dann einen Eintrag und das können wir so und so fixen,

00:09:08: ja.

00:09:09: Ja, lebendes System, ne, ist da ganz wichtig.

00:09:13: Das ist wichtig, kostet aber auch viel Zeit und Manpower das zu machen, man muss sich

00:09:17: hinsetzen, sich da regelmäßig wieder neue Sachen ausziehen und das allerwichtigste ist,

00:09:23: wie dieses System leben kann, ist, dass alle drüber nachdenken, was ist schief gelaufen

00:09:28: und das entweder besprechen oder irgendjemanden schicken, anonym oder mit Namen ist ja ganz

00:09:32: egal und sagen, das ist schief gelaufen und nur so kann diese Tabelle wachsen, indem man

00:09:35: nämlich Fehler erkennt, weil wenn wir alle fehlerfrei sind und sagen, wir machen keine

00:09:38: Fehler, brauchen wir uns so eine Tabelle gar nicht, so einfach ist es.

00:09:42: Und das haben wir ja schon in Nume Performance gelernt, das ist definitiv nicht so hoch.

00:09:46: Genau, richtig.

00:09:47: Dass die meisten Fehler immer noch durch den Menschen entstehen und nicht durch die

00:09:51: Maschine.

00:09:52: Aber auch wenn wir diese Risk Assessment machen, das hat ja überhaupt nichts mit Notverfahren

00:09:58: zu tun.

00:09:59: Das hat ja rein damit was zu tun, dass man sich bewusst wird, in welchem Risikobereich

00:10:05: man sich bewegt oder wie man diesen Mindern kann.

00:10:09: Das ist ja das Einzige, was wir da vor dem Flug machen.

00:10:12: Wenn wir dann rübergehen und sagen, lass uns mal über Notverfahren reden, dann sind

00:10:17: wir ja auch wieder auf einer ganz anderen Ebene, weil Notverfahren beurteilen wir ja wieder

00:10:23: ganz anders.

00:10:24: In welchem Sinne ganz anders?

00:10:26: Wir haben für die Notverfahren an sich ja nicht die Zeit oder Tabellen für ein Risk

00:10:31: Assessment.

00:10:32: Ich gehe ja vorher nicht hin und sage, ich habe ja ein Risk Assessment und wenn mir das

00:10:38: Triebwerk ausfällt oder beide Triebwerke ausfallen, dann habe ich so und so viel Risk

00:10:43: mehr, weil das kann ich ja vorher nicht beurteilen.

00:10:45: Da gehe ich ja nach anderen Kriterien vor.

00:10:47: Ja vor allem, du kannst eh nichts ändern.

00:10:49: Genau, du kannst das nicht ändern.

00:10:51: Das kann ein Riesenrisiko sein, aber du kannst das immer nicht ändern.

00:10:54: Da kann man sich jetzt nicht vorstellen, dass die Technik ankommt und sagt, ah übrigens,

00:10:58: das rechte Triebwerk, das fällt zu 90 Prozent aus.

00:11:02: Rechne das schon mal drauf.

00:11:03: Rechne damit.

00:11:04: Ich glaube, das wird die Technik auch nicht sagen.

00:11:06: Das wird die glaube ich nicht drauf lassen, das Triebwerk.

00:11:09: Was wäre die Behebung dieser Maßnahme?

00:11:11: Wir haben einfach nur mindestens 8000 Fuß- und Umert techniker dabei haben, der dann

00:11:15: mal schnell noch mal, quasi noch Zeit bis unten.

00:11:17: Ja, die bei Star Wars und Bob, der nach hinten geht, im Sinnflug dann repariert in Autorotation.

00:11:24: Ja, es gibt natürlich Risiken, die können wir nicht ändern und so weiter.

00:11:28: Man muss auch sagen, man muss auch die Kirche im Dorf lassen und darf nicht alles so überbewerten,

00:11:33: weil sonst macht man sich wahnsinnig.

00:11:34: Ja, absolut.

00:11:35: Und wenn die Berufsschrauber fliegen, ja, ist für einen Teil natürlich was außergewöhnliches

00:11:39: und irgendwie auf der einen Seite auch natürlich, weil wir uns dreidimensional im Raum bewegen,

00:11:43: natürlich ein schwieriges Thema oder eher auch gesagt mit einem höheren Risiko verbunden,

00:11:47: weil wenn was kaputt geht, was so elementar ist, bei einem Auto bleibe ich liegen und

00:11:52: das macht eine Vollbrömung und es hält an und wir müssen irgendeinen Notmann überfliegen

00:11:56: in der Leben, im besten Fall.

00:11:57: Was uns dann sicher vom Himmel bringt.

00:11:59: Ja, das ist das, wofür wir ja die ganze Zeit trainieren.

00:12:02: Also, wenn man überlegt, man hat auf der einen Seite diese Listen, die man ausfüllt, man

00:12:07: hat auch dieses Crew-Resourcement-Management, was man immer wiederkehrend macht, um sich

00:12:12: halt auch wieder zu reflektieren, dass man halt ehrlich zu sich zu anderen ist, weiß,

00:12:17: wie man mit Dingen umgeht, wie man Sachen halt richtig interpretiert und richtig Fragen

00:12:22: stellt innerhalb der Crew und so weiter, dass man halt zum einen das vernünftige Risk-Assessment

00:12:27: machen kann, um sich wirklich bewusst zu werden, in welchem Gefahrenbereich bewege ich mich

00:12:32: und dann halt, wo drauf jetzt langsam kommen möchte, wenn es dann soweit ist, dass ich

00:12:36: ein Risiko habe, in dem irgendwas am Hubschrauber kaputt geht, ich in einem Notverfahren bin,

00:12:41: wie ich das abbeite.

00:12:42: Ja, also ich finde es spannend, ich hatte, wann kam denn das raus, wenn du das gist, ich

00:12:49: weiß gar nicht, wie lange gibt es schon, weißt du das?

00:12:51: Oh ne, das weiß ich nicht.

00:12:53: Also ich kenn es, glaube ich, schon die ganze Zeit, ich würde sagen so um die 2010er.

00:12:57: Kann sein, irgendwie mit der Aase kam das irgendwann auf.

00:12:59: Ich fand das auch damals sehr spannend, als es eingeführt wurde und wie das ganze System

00:13:03: wächst, weil man anderen Piloten auch dadurch sehr schnell erklären kann, was schieflaufen

00:13:08: kann, worauf die achten müssen, gerade die jungen Piloten.

00:13:10: Wenn man denen zum ersten Mal so eine Tabelle unter die Nase hält, dann so, ach ja krass,

00:13:14: das gibt es und so weiter, weil in der Ausbildung hat man vielleicht noch mal drüber gesprochen,

00:13:18: da war ich mir gar nicht sicher, wenn ob das überhaupt Teil der Ausbildung ist, ob man

00:13:21: darüber sprechen muss, ich würde es mir wünschen, aber ich glaube es war es nicht, ohne jetzt

00:13:25: zu viel zu sagen, weil ich kenne jetzt nicht alle Gesetzesvorschriften in der Richtung,

00:13:29: aber das ist für die auch mal so ein Aha-Effekt, jedenfalls wenn ich es bei uns irgendwie mache

00:13:33: und ich habe jetzt wieder zwei, drei, die müsste ich mal wieder damit reinnehmen, wo

00:13:37: man sagt, hier guck mal, so läuft es ab, das kann alle schief gehen und so weiter, weil

00:13:41: die alle diese Erfahrungen noch gar nicht gemacht haben.

00:13:43: Und dafür ist es gut, wenn die Leute melden, weil dann kann ich es anderen erzählen,

00:13:46: muss es die nicht selbst ausvergelesen haben.

00:13:49: Absolut, also meines Wissens ist es nicht Teil der Ausbildung, weil du kommst ja auch so

00:13:54: zu Punkten, Crewzusammensetzung und Erfahrung der Crew.

00:13:57: Und der Flugschüler ist ja immer das maximale Risiko, hört sich jetzt doof an im Flugbetrieb

00:14:02: und da würdest du ja schon so viele Minuspunkte sammeln, dass du tendenziell mit einem Flugschüler

00:14:09: nie im Bereich des geringen Risikos kommen könntest.

00:14:12: Du wirst immer mittleren erhöht ein Risiko und das ist wahrscheinlich auch so ein Teil

00:14:16: davon, wenn man jedes Mal dem Flugschüler sagt, du bist das Risiko in unserer Operation,

00:14:21: dass das vielleicht auch nicht psychologisch so gut ist.

00:14:25: Ja, das stimmt.

00:14:27: Wobei das LWA ja auch ein Flugbetrieb, der einmotorisch unterwegs ist, auch, ich sag mal, mit Minuspunkten

00:14:34: versieht, nur weil sie einmotorisch unterwegs sind.

00:14:36: Also allein das ist schon wieder ein hohes Risiko und man, ja, glaub ich, vorhin mal kurz drüber

00:14:40: gesprochen, weiß ich nicht, war das mit dir?

00:14:41: Nein, ich weiß es nicht, war nicht mit dir.

00:14:42: Entschuldigung, Tim.

00:14:43: Ich habe so viele Gespräche heute auf der Ero schon geführt, dass man einfach sagen muss,

00:14:47: einmotorisch ist nicht gefährlich.

00:14:50: Ja, man hat die Chance, dass so ein Triebwerk ausfällt, aber man muss auch überlegen, wie

00:14:54: viele Millionen Stunden fliegen diese Triebwerke, dass man irgendwann irgendwie, wo irgendwas

00:14:58: ausfällt.

00:14:59: Und das passiert so, so, so selten.

00:15:02: Aber jetzt hat man halt die Kombination, man hat einen Hubschrauber mit einem Triebwerk,

00:15:06: wenn der Schüler also da einen Fehler macht und die Kiste ausgeht, muss man autorotieren

00:15:09: oder man es hoch genug und kann schnell starten.

00:15:11: Oder das Triebwerk läuft und der Schüler macht irgendwann Fehler und der Fluglehrer muss

00:15:14: es eben irgendwie, ja, also man hat irgendwie immer was zu tun als Fluglehrer.

00:15:18: Das definitiv so.

00:15:20: Also es gibt nichts, was man nicht noch, wie soll ich es ausdrücken.

00:15:27: Also der Flugschüler, dem fällt immer wieder was ein, wo er einen mit überraschen kann.

00:15:30: Also da habe ich bisher immer so gehabt, dass ich gedacht habe, Mensch, so clever hat noch

00:15:35: nie jemand versucht, mich umzubringen.

00:15:36: Das ist wirklich sehr kreativ gewesen gerade von dir.

00:15:40: Also man muss immer auch ein positives Feedback geben, bei allem Wahnsinn, der da passiert.

00:15:45: Nein, es ist schon bei dem einen Motor, ich weiß, ich kann das schon verstehen, dass

00:15:51: das Risikopunkte gibt, falls einfach so ist, dass wenn da ein Triebwerk ausgeht im Vergleich

00:15:56: zum zwei Motorringen, aber vielleicht muss man mit zwei Motorringen dann noch sagen,

00:15:59: dass es so ein komplexes Luftfahrzeug, dass ich da vielleicht wieder andere Sachen abschüchtern

00:16:04: muss.

00:16:05: Also wenn ich selten fliege, ein komplexes Luftfahrzeug oder immer die 155 fliege und auf einmal wieder

00:16:12: die 145 muss, dann kann ich gar nicht diese tiefe Systemkenntnis in dem Moment haben,

00:16:17: was für mich wieder dann ein paar Risikopunkte bedeuten würde.

00:16:20: Aber wenn ich mit froh, dass ich diese Tabellen nicht erstellen muss, da kannst du dich glaube

00:16:24: ich drin verbudeln und nach fünf Jahren rauskommen und bist immer noch nicht fertig, wenn es perfekt

00:16:27: machen willst.

00:16:28: Ich bin dein Risiko, was jetzt neben dir sitzt, was von der 155 mal schnell auf die 145 springt.

00:16:33: Nein, du bist es wirklich so.

00:16:35: Also wenn man von dem einen Hubschrauber auf der anderen springen muss, man angenommen

00:16:38: in reiches Heim, die 155 ist kaputt und man müsste jetzt auch immer das Kigen 145 austauschen,

00:16:43: weil wir sofort einen neuen Rettungshubschrauber brauchen.

00:16:45: Man muss sich erst mal reinsetzen und klar machen, wo sitzt sich ein eigentlich drin.

00:16:49: Dreht die Kiste noch gleich rum, weil nicht jeder Hubschrauber dreht ja in die gleiche

00:16:52: Richtung, entweder mit oder gegen den Uhrzeigersinn.

00:16:55: Und warte mal, wo war denn jetzt nochmal der Anlassknopf?

00:16:58: Beim einen Hubschrauber ist er nämlich oben an der Decke, beim anderen ist er wieder vorne,

00:17:02: dass du da richtig greifst, dann diese tiefe Systemkenntnisse, die du bei der 145 brauchst.

00:17:07: Wenn du die lange nicht geflogen bist, das ist schon, ja, hollandweit fehl.

00:17:13: Fliegercomputer, der alles für dich macht, aber wenn du versuchst zu verstehen, was

00:17:17: er da alles macht, das ist nicht so einfach wie bei so einem Uhrenladen, wo du dir verschiedene

00:17:22: Werte angucken kannst und dich so langsam dran langhangeln kannst, da brauchst du wirklich

00:17:27: Dinge, die du einfach weißt.

00:17:28: Er macht das gerade so, weil das und das passiert ist.

00:17:32: Ja, das ist, es nimmt einem viel ab, solange alles gut läuft.

00:17:36: Aber wenn mal was nicht so gut läuft, dann verlangt das von einem jede Menge Gehirnschmalz

00:17:40: nachzuverziehen, was der Computer da gemacht.

00:17:42: Warum das Gemeine an der Kiste ist auch bei der 155 oder bei den anderen älteren Modellen,

00:17:47: du hast halt vorne Warnlampe im Cockpit und es kann einfach nur diese Lampe angehen und

00:17:52: auch nur die, die da vorne eben die ganze Zeit vor deinem Auge sind.

00:17:55: Und bei der 145, das ist ein Computer, da kann halt jede Menge angehen auf diesen Display,

00:18:00: weil die einfach so viele Funktionen hat, ja, Ding, oh, die Warnung kann ich noch gar nicht.

00:18:05: Lass mal schnell nachschlagen, ja.

00:18:07: Es ist also...

00:18:08: Ja, ich finde es so krass, Advisories bei der 145, man kannte immer nur Caution, Warning,

00:18:14: alles gut.

00:18:15: Und jetzt hast du auf einmal weißelichte Advisories, die dir ganz viel erzählen können, da gibt

00:18:21: es weiß ich nicht wie viele, die jetzt für die Flugdurchführung in den meisten Fällen

00:18:26: gar nicht so wichtig sind.

00:18:27: Aber manchmal kommen Advisories, die sind total wichtig, weil ich dann gewisse Dinge nicht

00:18:30: machen kann.

00:18:31: Und das ist das halt, ich muss eigentlich noch viel mehr wissen, obwohl dir Philosophie

00:18:35: ist, du musst eigentlich gar nichts mehr so richtig können, du kannst ja immer warten

00:18:39: und gucken und das klappt schon alles.

00:18:41: Das ist halt, das ist so ein bisschen tricky.

00:18:42: Was wäre so ein Advisory, wo du sagst, oh, das wäre jetzt dringend?

00:18:45: Ja, jetzt?

00:18:46: Ja, jetzt?

00:18:47: Nein, jetzt spontan fällt mir keins ein.

00:18:49: Aber wenn die Advisories kommen, da sind auch Abkürzungen drin, die man sonst so nicht hört.

00:18:56: Also gerade wenn ich so an die Computer denke und meiner und degraded und was da unter alles

00:19:04: dann nicht mehr crosstalk halten kann und ob die Fahrdecks dann vielleicht untereinander

00:19:08: noch gesteuert werden können oder halt doch eben nicht, je nachdem wie die Computer miteinander

00:19:13: kommunizieren, kannst du dann anhand von diversen Advisory-Kombinationen gucken, ob das noch

00:19:18: geht oder nicht.

00:19:19: Und das ist halt so, entschuldige das Wort aus, das ist richtig mein Fack, wenn ich da

00:19:24: reingehe, weil dann muss ich, das ist auch nirgendwo in der A&E Checkliste, also in der

00:19:29: Abnummer in die Emergency Checkliste, wenn irgendwas schief läuft, sondern dann muss

00:19:32: ich wirklich nochmal richtig ins Flight-Imagerativ reingehen und da nochmal nachlesen und ganz

00:19:37: ehrlich, das hat niemand von uns so richtig wirklich griffbereit, da kommt man zwar dran,

00:19:40: aber auch nicht so einfach und also Advisories finde ich immer ganz schlimm, weil das lernst

00:19:45: du auch als Flugschüler nicht wirklich damit umzugehen.

00:19:48: Du weißt genau, mh, Corschen, das Ding kann weiterfliegen, braucht aber ein bisschen Liebe

00:19:53: oder Warning, oh jetzt wird es wirklich eng, jetzt muss ich wirklich was tun, aber Advisory

00:19:57: so, naja das läuft jetzt nicht so richtig, aber was soll ich denn jetzt mal, ich soll

00:20:02: ich jetzt was machen oder mache ich es eventuell schlimmer wenn ich was tue?

00:20:06: Das ist so was Neues, ja.

00:20:08: Was ich bei der 145 ganz praktisch finde, Reboot tut gut, wenn du einen Fehler hast,

00:20:13: irgendwie schon im Startfolger, du machst die Kiste einfach nochmal aus, du schlippst

00:20:17: den Fall, hängst du nochmal die Batterie ab und dann wieder an und dann kannst du auch

00:20:20: sein, dass der Fehler mal weg ist.

00:20:22: Das sind halt Windows Rechner, funktionieren wie immer, wie wir es kennen bei Windows,

00:20:28: aus an Soft Reset das Ding läuft.

00:20:31: Das geht ja und bei den anderen Hubschraubern wenn der Warnlampe brennt, dann ist meistens

00:20:34: halt wirklich so, weil irgendein Mechanischer Kontakt oder so ist scheiße, also von daher,

00:20:40: aber es ist ja ein schöner Hubschrauber.

00:20:42: Doch ist es wirklich.

00:20:44: Ist ja auch, ja, ja.

00:20:46: Jetzt ist es so, jetzt haben wir die ganze Zeit drüber gesprochen, was können wir denn

00:20:49: vor dem Flug machen eigentlich und so weiter und jetzt gibt es ja aber auch solche Geschichten,

00:20:53: du hast es dir schon mal rausgesucht gehabt und das sollen sich ja auch die Flugschüler

00:20:56: eigentlich auch immer merken, weil das macht man in der Fliegerei sehr, sehr gerne, wenn

00:21:01: du eine Außenlandung machst oder irgendwelche bestimmten Verfahren und so weiter, dann

00:21:05: wird das meistens durch ein Wort, was aus lauter Abkürzungen eigentlich besteht, oder mehrere

00:21:09: Wörter, die zu einem Wort zusammengefasst werden, dann sozusagen als Merkhilfe genutzt.

00:21:13: Und du hast jetzt schon mal rausgesucht, welches Wort in diesem Fall?

00:21:18: Vordack.

00:21:19: Was heißt denn das?

00:21:21: Vordack ist im Prinzip ein Akronym, womit wir Notverfahren oder Störungen im Hubschrauber

00:21:30: gut abarbeiten können, ohne wirklich was zu vergessen.

00:21:33: Im Prinzip so eine Mini-Checklist, an der wir uns langhangeln können.

00:21:36: Und wenn wir, wir können das so teilen, erstmal in den ersten Teil, for, F-O-R, also F-O-R,

00:21:44: das fängt an mit Fakten, Facts.

00:21:46: Und da geht es halt darum, dass wir die harten Fakten sammeln und noch nichts reininterpretieren,

00:21:53: sondern einfach gucken, was es passiert.

00:21:55: Ist ein Licht angegangen, welches Licht ist das?

00:21:57: Was bedeutet das?

00:21:59: Feuer.

00:22:00: Ist eine akustische Warnung, ist eine Warning, die angeht, sowohl im Panel oben als auch in

00:22:11: meiner Masterlist, direkt vor mir auf meinem Multifunctional-Display.

00:22:16: Das sind die Fakten, da weiß ich erstmal, okay, irgendein Sensor ist zu heiß geworden

00:22:22: von denen, die wir da haben und zeigt mir jetzt an, da ist es so heiß, das muss ein

00:22:27: Feuer sein.

00:22:28: Das ist erstmal der Fakt, den wir wissen.

00:22:30: Stimmt.

00:22:31: Und während du jetzt gerade nochmal den nächsten Begriff dazu erzählst, ich versuche nämlich

00:22:34: gerade mal diese Feuerwarnung rauszuhören, wie sie sich anhört.

00:22:37: Na ja, okay.

00:22:38: Gib mir eine Sekunde.

00:22:39: Ja.

00:22:40: So.

00:22:41: Und Options sind unsere Handlungsmöglichkeiten, die wir haben.

00:22:46: Und unsere Handlungsmöglichkeiten sind, glaube ich, das sofort.

00:22:50: Ich gucke mir die Werte an.

00:22:52: Vielleicht sehe ich ja, dass meine Triebwerks-Temperatur auch ins Abnormale geschossen ist.

00:22:57: Da kann ich mir ziemlich sicher sein, dass da irgendwas unkontrolliert brennt.

00:23:00: Oder vielleicht riege ich auch schon was.

00:23:03: Oder ich kann, wenn ich irgendwo daneben vom Flugplatz bin oder in einem Verband andere

00:23:08: fragen, ob sie was an meinem Hubschrauber sehen, um das nochmal zu verivizieren.

00:23:12: Und bei einer Feuerwarnung, was aber auch wichtig ist, dass ich mir sofort ein Notlandegelände

00:23:17: suche.

00:23:18: Das ist richtig, ja.

00:23:19: Weil wenn es brennt und wir können uns jetzt mal anhören, ich habe mal den Ton spontan

00:23:22: rausgesucht.

00:23:23: Mir fehlen nämlich einen, wo ich den finde.

00:23:25: Das hört sich dann so an dem Hubschrauber.

00:23:27: Fire.

00:23:28: Engine 1.

00:23:29: Fire.

00:23:30: Ja, das heißt, ich habe eine nette Damenstimme, die mir das dann erzählt und sagt, hier,

00:23:34: da stimmt irgendwas nicht auf diesem einen Triebwerk.

00:23:36: Da brennt es wohl.

00:23:37: Und dann, ja.

00:23:38: Sollten wir gucken, dass wir runterkommen.

00:23:42: Genau.

00:23:43: Dann spule ich das System natürlich anhand der Checkliste ab.

00:23:47: Bei Feuer habe ich eigentlich ein blödes Beispiel gewählt, weil das natürlich etwas ist, was

00:23:51: man relativ schnell und automatisiert arbeitet.

00:23:55: Abarbeitet.

00:23:56: Wir könnten ja Späne.

00:23:57: Betrieben, denn Chips sind super, weil da hast du ja mehrere Möglichkeiten.

00:24:02: Ja, die Chipszüte zum Arbeiten macht auch Spaß. Weil bei dieser Chipsgeschichte, das O steht ja

00:24:08: für Options, welche Handlungsmöglichkeiten habe ich also und bei Feuer wird das sehr,

00:24:13: sehr eingeschränkt, weil wir ja schnell sein müssen, aber beim Späne im Getriebe,

00:24:16: wenn wir da eine Anzeige bekommen, dann haben wir erst mal die Möglichkeit zu checken,

00:24:20: haben wir irgendwelche Temperaturen, die an irgendwelchen Sensoren steigen, haben wir

00:24:24: Vibrationen, riecht es vielleicht komisch oder schüttelt es irgendwie, irgendwie solche Sachen.

00:24:29: Und wenn alles ganz snooze läuft, dann habe ich nämlich die Möglichkeit,

00:24:32: wenigstens noch ein Stückchen weiter zu fliegen, als wenn es irgendwie total rappelt und sich

00:24:36: irgendwie meine Hauptgetriebe gerade zerlegt, weil dafür sind diese Sensoren in den Getrieben da.

00:24:40: Die sind magnetisch und die saugen praktisch durch den Magnetismus mit Halsspäne an,

00:24:45: also wenn sich so eine Hauptgetriebe zerlegen würde, was hoffentlich nicht der Fall ist,

00:24:49: dann bilden sich ja erst mal Metallpartikel im Öl und dadurch wird ein Kontakt geschlossen,

00:24:54: und dann weiß die das in so "Oh, ich muss mal den Pilot im Schei zagen, hier hinten ist gerade echt

00:24:58: ein Thema". Allerdings, und das ist ganz normal, auch wenn Öl im Hauptgetriebe drin ist, reibt sich

00:25:03: natürlich so ein Zahnrad trotzdem ab und man hat dann irgendwann mit der Zeit so, ja wie soll ich es

00:25:08: nennen, so ein ganz fein Schmier-Schlamm-Silber-Span, irgendwas, also so super fein, das kann auch

00:25:15: mal zu einem Kontakt führen und deswegen muss man sich nicht gleich vom Himmel stürzen, sondern

00:25:19: man achtet darauf, dann habe ich Vibrationen, klingt hier irgendwas komisch, nein, okay,

00:25:23: also können wir erst mal ein Stück weiterfliegen, wo wir den Hubschrauber sicher abstellen können,

00:25:26: als wenn wir irgendwo mitten im Nichts sind, wo sowieso kein Kran und ein Tieflader hinkommt,

00:25:31: und die Gister eigentlich hätte noch ein paar Minuten weiterfliegen können, ja, also O für

00:25:35: options, handlungsfähig, grenzt oder Handlungsmöglichkeiten, welche habe ich, weiterfliegen oder sofort

00:25:41: landen. Genau, und da warst du jetzt auch schon so ein bisschen in den Risks und Benefits,

00:25:45: wo land ich, kommt da jemand hin, dem ja Hilfestellung geben kann, fliege ich vielleicht noch irgendwo

00:25:52: hin, wo ich diese Hilfestellung sofort bekomme, da hilft mir natürlich auch so ein bisschen die

00:25:56: Checklist, die mir dann sagt, wie dringend ist jetzt dieses Notverfahren, ist das eine Landung,

00:26:01: landet es zu ein Predictable, also kann ich wirklich noch in der Nähe zu einem Flugplatz fliegen und

00:26:05: sobald wie möglich landen, oder ist es ASAP, also es zu ein Possible, schon relativ dringend,

00:26:11: geschweige denn von immediately, egal wo ich bin, wo es eh nach unten geht, aber bei Spänen,

00:26:18: wo bei so einer Predictable Landung sind, in der Regel, ja, da kann ich dann gucken, wie fühlt

00:26:25: sich das für mich an, wie ernst nehme ich das, gehe ich jetzt davon aus, dass mir gleich mein

00:26:30: Heckrotor flöten geht, weil da wirklich gar kein Öl mehr drin ist, weil sich der komplett zerlegt

00:26:35: hat und die Späne das anzeigen, wenn dann gehe ich natürlich eher irgendwo auf den Feld, setzt

00:26:40: den Hubschrauber dann aber auch so ab, wie du gesagt hast, dass eventuell Tiefladder dran kommt,

00:26:43: oder ich fliege halt eben noch dorthin, wo mir auch ganz normal eine Technik zur Verfügung steht.

00:26:49: Es gibt ja sogar Hubschrauber, wenn wir jetzt bei Spänen schon sind, die dürfen sogar eine

00:26:53: halbe Stunde ohne Öl im Getriebe fliegen, was ich allerdings nie ausprobieren will, ich glaube,

00:26:58: das hört sich einfach Granaten furchtbar an und gibt einem ein richtig schlechtes Gefühl,

00:27:02: aber sie halten es wohl aus. Ja, müssen die wohl machen, ist gruselig, ist auf jeden Fall

00:27:07: gruselig, aber es beruhigt, wenn die Hubschrauber das nachweisen müssen, dass sie das in der Theorien

00:27:12: eine halbe Stunde können, weil in drei Minuten bin ich am Boden. Also das gibt mir dann wieder das

00:27:17: Vertrauen da rein, dass wenn ich selbst ja nicht keinen Öl drin habe, ich komme schon irgendwie

00:27:21: unten safe an und kann noch absetzen. Jedenfalls hier in Deutschland würde ich mal sagen, gibt es

00:27:25: eigentlich wenig Gebiete, wo du das nicht in drei Minuten schaffst, dass du es ja in anderen Ländern

00:27:29: anders, wo du halt weiß ich nicht, über Eis, irgendwo im Tiefschnee oder Urwald oder Offshore,

00:27:35: gab es ja auch mal dieses eine schlimme Umglück, weiß ich noch, ob wir da nochmal drauf eingehen

00:27:40: wollen von der Internet 2 zu 5, weil das glaube ich, da wo sich Hauptgetriebe zerlegt hat. Ja,

00:27:44: das wo die billigen Komponenten, also das ist jetzt wieder natürlich hören sagen, so ein bisschen

00:27:50: natürlich auch aus der Analyse, die dann veröffentlicht wurde, aber da ist ja wohl minnellwertiges

00:27:55: Material in Teilen des planierten Getriebes verbaut worden, was sich dann gelöst hat und im Endeffekt

00:28:01: den Hauptmotor vom Getriebe gelöst hat, was wirklich Worst Case ist. Aber war das nicht so auch

00:28:07: nochmal initial da, ging da nicht ein Lkw-Crash voraus? Ja, genau, stimmt. Weil ich glaube,

00:28:12: das Hauptgetriebe war ja okay und das war in einem Lastwagen drin, der hat einen Unfall gehabt und

00:28:17: durch diese Erschütterung hat sich das wohl gelöst und riskgebildet, ich weiß nicht,

00:28:21: da ist irgendwie sowas und dadurch wurde dann dieses Problem verursacht, das hat sich dann immer

00:28:26: weiter vergrößert und dann irgendwann sind die Getrieberätchen irgendwie hängen geblieben und

00:28:30: durch die Kraft hat sich das dann irgendwie keine Ahnung, da gibt es einen tollen Film zu irgendwie

00:28:34: und seitdem werden immer, wie die Hauptgetriebe verschickt werden, Erschütterung sind so

00:28:37: angebracht für jede Achse, die dann kontrolliert werden, bevor das Ding wieder ausgepackt wird,

00:28:43: damit sowas nicht mehr vorkommt. Ja, du hattest leider mehrere von diesen Unfällen, wo sich der

00:28:48: Hauptmotor vom Hauptgetriebe gelöst hat. Ja, also ich kann auch den Vorfall von den billigen

00:28:53: Komponenten, Komponenten, die verbaut wurden, von einem neuen Lieferanten, die halt dann die

00:28:58: Belastung nicht ausgehalten haben, auch sehr unschön. Ja, das ist, aber auch hier muss man sagen,

00:29:04: so schlimm es ist, man lernt aus Fehlern, ja, man hat, auch wenn einer billige Sachen verbaut,

00:29:09: gelernt, das ist der falsche Zulieferer, wir brauchen einen anderen, wir müssen mehr Wert auf

00:29:13: die Herstellung legen oder mehr Wert auf irgendwas. Ja, es sind dabei vielleicht Menschen ums Legen

00:29:17: gekommen, aber wieder wurde was draus gelernt, ich meine, so ist es in der Raketenindustrie halt

00:29:21: leider auch damals gewesen oder auch heute noch irgendwie so weiter, immer wer was Neues ausprobiert,

00:29:26: muss halt auch damit rechnen auf die Nase zu fallen. Ja, sicher kann man es leider nicht machen.

00:29:31: Es ist überall so, also beim Autos ist es auch so gewesen, früher gab es keine Sicherheitsgurte,

00:29:36: bis wohl, wo sich was überlegt hat, warum die Leute nicht immer durch die Scheibe fliegen müssen.

00:29:40: Richtig. Das ist halt Evolution auch in diesem Bereich, ja, Evolution tut oft weh, aber sie

00:29:47: sichert halt dann auch viele andere Leben. Da stimmt. So, jetzt waren wir noch bei Vordekt dran und

00:29:53: da kommen wir zum D von Vordekt zu Decision sozusagen, ja. Also es wird eine Entscheidung von

00:29:59: uns abverlangt, was tun wir, was machen wir, wie lautet die Entscheidung? Habe ich vielleicht zwei

00:30:03: Piloten im Cockpit, die zusammen eine Entscheidung fällen müssen, fällt sie der Kapitän, weil der

00:30:08: einfach sagt, ich trage die Verantwortung, wir fliegen weiter zum Beispiel, kann er sagen oder

00:30:13: nein, wir landen. Das ist dann das, oder wenn man auch alleine fliegt, eben die Entscheidung,

00:30:18: die man treffen muss und sagt, ich lande lieber oder fliege eben auch noch weiter bis zum nächsten

00:30:23: Flugplatz, was auch immer, in dem Fall. Ja, da finde ich immer interessant, wie so eine Entscheidung

00:30:29: formuliert wird. Es ist immer spannend, wenn man mit Leuten unterwegs ist und sie dieses Vordekt

00:30:34: Modell anwenden und dann hast du ja mehrere Möglichkeiten. Entweder das wird gesagt, also

00:30:39: unter Dingegebenheiten entscheide ich mich dafür, noch die zehn Minuten zu fliegen und an unserem

00:30:44: Heimatflugplatz zu landen oder sieht das irgendjemand anders. Oder möchte mir hier jemand

00:30:51: widersprechen, nur für immer schweig. Oder unterstützt mich mal bitte bei meiner Meinung.

00:30:54: Genau, das ist das halt. Entschuldigung, mir erzähle ich weiter. Das ist vielleicht gar nicht

00:31:01: böse gemeint, aber von der Kommunikation her so ein Aufoktruieren und wenn das vielleicht noch

00:31:06: der Kapitän sagt, dann wird sowieso nie jemand was dagegen sagen. Aber wenn du das formulierst,

00:31:11: du kannst auch sagen, also meine Entscheidung ist jetzt, ich würde weiterfliegen, ich würde mich

00:31:18: damit gut fühlen, wie würdet ihr euch mit der Entscheidung fühlen? Hat im Prinzip das Gleiche,

00:31:24: was es aussagt, aber ein ganz anderes Gefühl, was es bei den Leuten bewirkt, die dir antworten soll.

00:31:29: Richtig, ne? Weil auf einmal darfst du erzählen, wie du dich damit fühlst. Fühl ich mich damit gut

00:31:33: oder nicht? Und es ist nicht schlimm, wenn ich mich damit nicht gut fühle. Ja, das ist ein

00:31:37: tolles Thema. Da sind wir nämlich jetzt gerade wieder bei CRM nämlich drin, weil es ist nämlich

00:31:41: wirklich so, wenn man dieses oder Fragezeichen an den Satz hinten mit dran hängt, dann ist es

00:31:45: schwieriger demjenigen zu widersprechen, als wenn er das völlig offen lässt und sagt, könnt ihr

00:31:50: damit leben oder wie auch immer, was auch immer man sagt, indem die anderen dann ihre Meinung

00:31:55: dazu noch mal sagen können. Und das ist ganz wichtig, weil sonst sucht man ja praktisch nach

00:31:59: der Bestätigung, dass man jetzt das Richtige sagt. Ja, und je nachdem wie hoch die Hierarchie ist,

00:32:04: umso schwieriger wird dann das ganze Thema, ja, dem Kapitän zu widersprechen und zu sagen, also

00:32:09: naja, ich sehe das anders. Das ist eine schöne Idee, die ist aber nicht gut. Ja, genau richtig,

00:32:16: irgendwie so. Also von daher, die Fragestellung allein, die ist schon sehr, sehr wichtig,

00:32:22: die man sich im Cockpit überlegen sollte, wenn man den Hut aufhat, also die Entscheidung,

00:32:26: der Entscheidungsträger ist sozusagen, wenn man jetzt einen Kapitän hat und nicht Kopilot

00:32:30: und fast Officer. Ja, ist es dann im Flugzeug und bei uns ist es ja Pilotflying und Pilot

00:32:36: Monitoring oder wie auch immer, finde ich das einfach sehr wichtig, dass man da wirklich die

00:32:41: Meinung in der anderen abholt, wenn man die Chance dazu hat. Da kommen auch immer spannende Sachen

00:32:45: übrigens heraus, weil man mit neuen Gedanken konfrontiert wird, wo man vorher gar nicht drüber

00:32:50: nachgedacht hat. Ja, und es ist halt wirklich so und bei uns, wir fliegen ja auch in einem dreimal

00:32:55: Cockpit im Endeffekt. Wir haben noch den Operator als Crewmitglied dabei und unsere erfahrenen

00:33:01: Operator haben zum einen nochmal eine andere Sicht auf die Dinge, sind aber schon so oft mitgeflogen,

00:33:08: haben so viel Flugerfahrung, dass sie halt nochmal total open-minded sind, also total offen in

00:33:12: ihrem Denken und nochmal so gute Inputs geben können, dass vielleicht die Entscheidung,

00:33:17: die vorne beide Piloten getroffen haben, durch diese dritte Meinung komplett revidiert wird,

00:33:22: weil ihnen nochmal Augen geöffnet werden, weil Piloten natürlich immer oder oft monothematisch

00:33:28: unterwegs sind, weil sie natürlich oft versuchen, Dinge in ihre Standardchecks rein zu pressen und

00:33:33: jemand, der vielleicht ein bisschen offener sein kann und vielleicht ein bisschen breiter gucken

00:33:37: kann, nochmal ein Input geben kann, den man so gar nicht hatte. Das ist, wenn ich so ans

00:33:43: Dürre dessen auch zum Beispiel denke, die man auch in so einer Entscheidungsfindung, wenn man,

00:33:47: wenn der Erleinern-Problem hat, mit reinbeziehen kann. Das heißt also nicht nur, dass Leute,

00:33:51: die mit einer Lizenz wedeln können, diese Entscheidung treffen dürfen, sondern das betrifft

00:33:55: immer alle, die an so einer Flühtdurchführung beteiligt sind. Hast du da ein tolles Beispiel zu?

00:33:59: Das würde mich jetzt wahnsinnig interessieren, gerade mit deinem Operator. Ich weiß nicht,

00:34:02: ob der so spontan was einfällt, aber weil eben genau dieser Blick, also der fliegt nämlich so viel

00:34:07: mit, ich stelle mir das sehr interessant vor, der fliegt nämlich sehr viel mit, der ist zwar vorne

00:34:11: nicht so eingebunden, weil er kein Pilot ist, aber er kriegt von vorne trotzdem sehr viel mit,

00:34:15: irgendwie und wirft dann nochmal einen anderen Blickwinkel drauf. Ich finde das sehr spannend,

00:34:19: dass du sagst, 3-mal kopiert, finde ich gut. Ja, also wenn ich mir nur mal vorstelle, ist jetzt so

00:34:24: noch nicht passiert, aber das wäre eine Sache, die könnte ich mir echt gut vorstellen, weil was machst

00:34:29: du, wenn auf der Autobahn bei deinem Auto der Motor einfach ausgeht? Dann fahre ich rechts ran.

00:34:35: Dann fährst du rechts ran, würdest vielleicht versuchen auch einfach nochmal den Zündschlüssel

00:34:40: umzudrehen, dass der Motor wieder läuft. Ich habe es bisher eigentlich noch nie erlebt in einem

00:34:46: Simulator, dass wenn ich ein Triebwerk ausfahren lasse, ohne dass irgendwas passiert, das geht

00:34:50: einfach aus, dass die Leute nochmal versuchen es wieder anzulassen. Warum eigentlich nicht? Wenn

00:34:57: ich keine Anzeichen habe, dass da irgendwas schief gelaufen ist, sondern das hat sich

00:35:00: vielleicht irgendwie verschluckt, das hat mal kurz keinen Sprit gekriegt, das ist vielleicht

00:35:04: durch Schneefall bedingt ausgegangen. Warum soll ich das nicht wieder anlassen? Und das ist halt so

00:35:11: was, da könnte ich mir vorstellen, dass wenn dann von hinten so einer sagt, ja das ist ausgegangen,

00:35:16: kannst du das nicht einfach wieder anmachen? Aber darauf kommen die Piloten nicht, weil die

00:35:19: Piloten dann ihre Checkliste ziehen und sagen, okay, Engine Fail, Engine Fail, was muss ich tun?

00:35:24: Und da steht halt nirgendwo Wiederanlassversuch. Und das ist halt so was, da könnte ich mir vorstellen,

00:35:30: dass jemand mit Blick von außen sagen könnte, ja wenn es aus ist, kann man es nicht wieder anmachen.

00:35:33: Ich würde ihm jetzt spontan einfallen. Ja, also wenn du so in deinem Blick gefangen bist als Pilot

00:35:40: und sagst verdammt jetzt geht das dode Dinge aus, jetzt müssen wir die Checkliste abarbeiten und so weiter,

00:35:44: wie machen wir weiter, das stimmt schon. Das ist richtig, ja. Ich kenne so ein paar

00:35:48: Situationen, da haben es die Piloten zum Glück noch mal probiert. War das nicht der Hubschrauber

00:35:52: von Angela Merkel, die saß noch nicht drin, kannst du es genauer erzählen? Ich habe es

00:35:57: nur noch so schämerhaft, so ein bisschen. Ja, okay, jetzt natürlich hören das auch viele,

00:36:02: die das viel besser kennen. Aber es war so, Super Puma in Flytel 80/90 unterwegs, also relativ hoch.

00:36:10: Ich meine, es war Schneefall oder zumindest vereisende Bedingungen, in denen sie unterwegs waren.

00:36:15: Ich meine, es waren vereisende Bedingungen und dann hat sich am Inlet Barrier Filter, also

00:36:19: an dem Filter für die Triebwerke, die eigentlich bewirken sollen, dass das Triebwerk nicht so

00:36:23: schnell ausgeht, hatte sich Eis festgesetzt, hatte sich gelöst, ist in die Triebwerke rein und hat

00:36:29: beide Triebwerke damit einfach ausgemacht, Flamme out bewirkt. Und die sind dann in der

00:36:35: Dunkelheit, in vereisenden Bedingungen, in den Wolken einfach in eine Autorotation gegangen und

00:36:41: Richtung Boden gefallen und haben halt dann aber immer wieder versucht die Triebwerke anzulassen

00:36:46: und schlag mich tot mit der Höhe. Es war nicht mehr hoch, es waren 1.000, 1.500 Fuß, haben

00:36:52: es geschafft, wieder ein Triebwerk anzubekommen und konnten damit, bevor sie wirklich an Boden

00:36:58: gehen mussten, durchstarten. Ja, vormal an Boden gehen mussten, in der Dunkelheit, in der Autorotation.

00:37:02: Das ist so schlimmste, was am Beloden passieren kann. Erstmal beide Triebwerke aus innen Wolken

00:37:07: in der Dunkelheit und dann autorotieren und dann kommst du von mir aus unten aus den Wolken raus,

00:37:11: von mir aus siehst du dann auch noch irgendwo Lichter, aber da wo du hingehst, ist definitiv

00:37:15: ein schlatzes Loch und du weißt ja gar nicht so richtig meine Herren. Also das ist das ja. Ja,

00:37:20: ich glaube die können alle ihren zweiten Geburtstag feiern. Echt krass, ja, genau. Also die haben

00:37:26: wirklich schnell geschaltet. Gut, jetzt waren wir aber immer noch bei Vordec. Was kommt als

00:37:30: nächstes? Jetzt haben wir uns entschieden, was wir tun. Jetzt kommt E, Execution Ausführung. Ja,

00:37:40: jetzt habe ich mich dazu entschieden. Ich habe gesagt, ich fliege doch noch die zehn Minuten

00:37:45: bis nach Hause und jetzt sind die Schritte, was muss ich auf dem Weg tun und wer tut was? Und da

00:37:52: kommt auch so ein bisschen Airman-Chip rein. Also wenn ich jetzt an Düsseldorf denke, ich komme

00:37:57: von Süden, fliege ich mit dem Chip noch über die gesamte Stadt. Solang es nicht rappelt? Solang es

00:38:04: nicht rappelt oder sage ich, na komm, ich nehme die Minute umweg noch in Kauf und fliege am Rand

00:38:09: von Düsseldorf damit, wenn ich dann vom Himmel falle, zumindest nicht noch weitere Opfer am Boden

00:38:13: erzeuge. Also hört sich Makabe an, aber das sind ja Gedanken, die man als Pilot sich wirklich

00:38:18: macht. Das wenn es dann wirklich das Schlimmste passiert, dass man zumindest nicht noch weitere

00:38:23: unbeteiligte mit ins Rungel kreist. Und ja, wer tut was? Also wie verhalten wir uns, wenn wir dann

00:38:29: an den Boden gehen? Muss am Boden noch Sachen gemacht werden? Muss ich vielleicht dreckend

00:38:35: Feuerlöscher raus, falls vielleicht irgendwas dann Feuer gefangen hat oder noch fangen könnte?

00:38:39: Was sind so die nächsten Handlungsschritte, dass man das schon vorgespricht, dass keiner

00:38:44: überrascht ist von dem, was am später passieren kann. Ja, das ist richtig. Ja, und ein letzter Punkt

00:38:50: würde dann praktisch Check stehen für die Überprüfung. Praktisch verbessert sich jetzt

00:38:54: durch unser Handeln irgendwas. Wir hatten ja die Fakten gesammelt, wir haben unsere Optionen

00:38:59: gezogen, wir haben die Risiken und Chancen bewertet, wir haben Entscheidungen getroffen,

00:39:03: wir haben irgendwas ausgeführt und am Ende steht dann praktisch die Überprüfung von allen,

00:39:07: wo wir sagen, hat es uns jetzt was gebracht, sollen wir das Vordeckmodell nochmal durchgehen.

00:39:12: Und in der Hoffnung, dass sich die Situation dann verbessert hat und wir sagen, können wir jetzt

00:39:17: immer vielleicht gelandet oder haben irgendwie was, was ich das Triebwerk nochmal neu gestartet

00:39:20: oder ist es dann irgendwie besser geworden. So hangelt man sich da durch und kann dann

00:39:24: hoffentlich auch verabschieden. Alter, war das knapp oder was auch immer. Ja oder wie du gesagt

00:39:33: hast, du hast das Vordeck gemacht, das war alles gut und dann fängst du doch an zu rappeln. Dann

00:39:38: kann ich nicht sagen, ich habe Vordeck gemacht, ich gehe zum Platz, sondern dann habe ich ja neue

00:39:41: Fakten. Das heißt, das ganze Vordeck fängt wieder von vorne an und ich muss dann halt eventuell eine

00:39:46: andere Entscheidung treffen, weil ich jetzt halt ein neues Problem habe, was dazu gekommen ist,

00:39:51: was die Situation auf einmal komplett ändert. Und wo du vielleicht sogar noch schneller

00:39:55: handeln musst, weil wenn das dann schneller anfängt zu rappeln und rappeln und rappeln.

00:39:58: Ja, jetzt haben wir ganz schön lange über Vordeck gesprochen und jetzt, was denkst du,

00:40:05: wie lange braucht das im Hubschrauber? Das Vordeckmodell. Wenn man es macht, ich überlege gerade.

00:40:12: Schwierig zu sagen. Ich glaube, das hängt von der Situation auch ab. Ich glaube, das hängt auch

00:40:17: davon ab. Rappelt es vielleicht schon und du fängst mit Vordeck an, bist du mit den Gedanken

00:40:22: jetzt so einfach dabei, als wenn es irgendwo vorne macht, ding, weiß ich nicht was, irgendwas

00:40:27: kommt, her deck fail, wo du sagst, ja okay, mal alles ganz smooth, keine schnellen Bewegung und was

00:40:33: weiß ich und arbeitest das in Ruhe ab. Also ich kann es dir echt nicht sagen. Ja, aber es ist halt,

00:40:40: also wir haben jetzt glaube ich eine Viertelstunde oder 20 Minuten allein über Vordeck gesprochen.

00:40:43: Ja gut, okay, ich habe gedacht, du wolltest Sekunden anwarten. Nein, nein, nein, aber das bewegt sich

00:40:51: schon so im ein, zwei Minuten Bereich, wenn man das durchsprecht. Das schon. Und das ist schon

00:40:55: lang, wenn man ehrlich ist, wenn man ein, zwei Minuten stoppt. Das ist, eine Minute ist schon

00:41:00: wahnsinnig lang. Ja, wenn du wirklich in der Situation bist, wo du handeln musst, ist eine Minute

00:41:06: unfassbar lang. Ja, ich finde das immer so lustig, wenn man mit Leuten spricht und man sagt dann so,

00:41:13: ja und dann hat mein Flugschüler das und das gemacht, wie ich eben so gesagt habe, dann haben sie

00:41:16: wieder versucht einen umzubringen und ja und wie viel Zeit hattest du, um da zu reagieren und du

00:41:21: sagst so, ach ja, das war ein lockerer anderthalb zwei Sekunden und du selber denkst so, das war ja

00:41:26: super viel Zeit, um das zu recovern und die anderen Leute denken so, ein, zwei Sekunden, du warst

00:41:31: quasi tot. Ich glaube gerade die Hubschrauberfliegerei, noch mal Vergleich zur Flächenfliegerei, da kriegst

00:41:38: du ein ganz anderes Zeitgefühl. Wir sind halt auch tiefer. Wir sind tiefer, wir müssen schneller

00:41:45: reagieren, weil unser Fluggerät halt auch einfach instabil ist, es will nicht fliegen und wenn es das

00:41:49: dann auch wirklich definitiv aufhören will, müssen wir nochmal schneller reagieren. Aber darauf

00:41:55: werden wir die ganze Zeit gedrüllt, dass man das halt alles schnell machen kann. Von daher

00:41:59: wird sich das manchmal so schlimm an, wenn wir sagen ach, da hatten wir eine Minute, wo wir sagen,

00:42:04: dass es ewig viel Zeit, andere denken vielleicht, na eine Minute ist nicht wirklich so viel, ja doch

00:42:08: in der Fliegerei ist eine Minute wirklich manchmal viel mehr, als man wirklich braucht. Das ist richtig.

00:42:14: Aber ich habe auch im CRM gelernt, bei uns im letzten CRM-Kurs enjoy your emergency, nicht hektisch

00:42:20: sein, ja wirklich ab, also wenn es die Möglichkeit nämlich gibt dafür, wenn beide Triebwerke ausfallen,

00:42:25: dann geht es halt runter, dann kann ich mir nicht die Zeit nehmen und sagen, okay, ich genieße

00:42:29: das Ganze jetzt, weil ich bin schon in 20 Sekunden unten. Aber wenn es vorne halt einfach Ding macht

00:42:34: und dann kommt irgendwas, wo du sagst, okay jetzt erst mal ein Ruher, Vordeg, das durchgehen und so

00:42:38: weiter und dann richtig reagieren als, wir müssen jetzt ganz schnell, so und hin und her und so

00:42:44: weiter und dann geht es nämlich schief. Genau, das ist das andere. Wenn ich unbedingt handeln will

00:42:48: und überschleunigt handel, dann habe ich natürlich auch ein Problem, dann schaffe ich vielleicht Fakten

00:42:54: für mich, die gar nicht existieren und tue Dinge, die ich nicht hätte tun müssen, schalte mir im

00:42:59: schlimmsten Fall das falsche Triebwerk aus, tritt ins falsche Pedal. Klassiker, beides.

00:43:05: Falsche Triebwerk im Simulator ausschalten oder ins falsche Pedal treten auch in der Wirklichkeit,

00:43:08: weil man vergessen hat, ich setze jetzt auf einmal nicht mehr, ein echt blöds Beispiel,

00:43:12: nicht mehr in dem Hubschrauber der rechts rumdreht, sondern der links rumdreht und dann trete ich

00:43:15: ins falsche Pedal, weil in dem Lauf muss ich statt rechts links treten und dann, ja, das ist wichtig.

00:43:21: Genau, und da hast du rechts, so erstmal, Europe, Warn, Enjoy your Emergency, sehr schönes Ding.

00:43:26: So ist das eben. Und das versuche ich übrigens auch in der Prüfung immer irgendwie mitzunehmen,

00:43:32: das Thema, indem ich in manchen Prüfungen, ich mache ja nicht immer das Gleiche,

00:43:35: aber in manchen mache ich es, wo ich dann einfach sage, pass mal auf, wir haben hier einen Notfall.

00:43:40: Da unten sind zwei Autos zusammen gestoßen, weit und breit ist keiner, also alle, die mit

00:43:44: Zuhörnungen jetzt noch eine Prüfung machen müssen, die wissen schon, da was kommt,

00:43:46: aber das kann ja verändern, da sind zwei Autos zusammen gestoßen und ja, wir müssen jetzt helfen,

00:43:51: es ist weit und breit keiner, wir müssen jetzt runter. Und dann möchte ich gucken,

00:43:55: wie reagiert der Schüler, stürzt er sich aus dem Himmel runter, wie so ein Falkel,

00:43:58: so was ja dann nicht so das Richtige wäre, oder nimmt er sich die Zeit und geht auf das,

00:44:03: sie mögen es sich über ein und sagt, ja, ich gehe mal runter, ich funke jetzt schon mal Hilfe

00:44:07: irgendwie an, dass irgendeiner kommt und wir machen eine schöne Platzrunde und landen da rein und

00:44:11: ich bring mich nicht vorher um, aber das gibt es wirklich, die werden dann so unter Stress gestellt,

00:44:17: dass manche dann echt denken, ich muss jetzt hier genauso abtauchen, weil dann muss ich ja schnell

00:44:21: runter, nein, ganz easy, das ist das Allerbeste. Das ist aber auch die größte Kunst, beurteilen zu

00:44:29: können, wie dringend ist ein Notverfahren? Gerade bei Flugschülern, da bist du ja dabei,

00:44:36: wir bringen auch unseren bei, egal was du erstmal für ein Notverfahren hast, fliegt dir erst mal

00:44:41: selber eine Platzrunde, beurteile dann Landegelände, lasst dir Zeit, später musst du dann natürlich

00:44:46: irgendwann mal auf die Füße drehen und sagen, so du kannst jetzt schon so gut fliegen, du musst

00:44:49: jetzt schon ein bisschen schneller werden, du fliegst vielleicht jetzt nicht eine ganze Platzrunde,

00:44:52: sondern kreist da mal drum herum, damit es ein bisschen schneller geht und irgendwann,

00:44:57: dass du eine Beurteilung kommst, sollte ich jetzt noch irgendwie eine Art Platzrunde fliegen,

00:45:02: oder sind die Felder von mir alle so frei und ich habe Sonnenschein, kann 100 Kilometer weit gucken,

00:45:07: ich sink jetzt einfach gerade aus, bis ich am Boden bin, weil das ist alles frei, dass man dann auch

00:45:12: in so eine Beurteilung der Lage kommt, aber ja gerade, je unerfahrender man auf einem Muster

00:45:17: und generell mit seinen Flugstunden ist, desto mehr Zeit sollte man sich auch für ein Notverfahren nehmen.

00:45:22: Ja und es gab auch schon Unfälle, da war eigentlich am Luftfahrzeug gar nichts dran,

00:45:25: aber man hat sich selbst als Pilot so dermaßen unter Druck gesetzt, eben wegen so einer

00:45:29: dringlichen Situation, wo man eigentlich gesagt hätte, ne jetzt kannst du mal landen können,

00:45:33: aber man verfällt selbst in so eine Hektik rein und obwohl es kein großes Problem ist, pengen.

00:45:38: Geht es dann schief? Mensch Tim, guck mal, wie die Zeit rast hier, so, was war? Ja,

00:45:45: haben wir es schon wieder geschafft, ja, beide Herren. Super, also ich finde,

00:45:49: das ist ein sehr, sehr interessantes Thema, weil da geht es eben um die Prävention,

00:45:52: wie kann ich eben mit dem Risikosest mit vorbauen für bestimmte Situationen,

00:45:57: um mehr Sicherheit zu erwirken und wie kann ich auch Piloten, die noch nicht so viel Erfahrung haben,

00:46:02: zeigen was kann alles schiefgehen und dann eben auch nochmal mit dem Vordeckmodell,

00:46:06: wie ich als Pilot im Flug handeln kann, wo ich sage, da habe ich eine schöne Checkliste,

00:46:10: die kann ich abarbeiten und dann schauen, ob es meine Situation verbessert. Tolles Thema.

00:46:16: Ja, danke dir dafür. Ja, danke dir und da draußen, wenn ihr noch irgendwelche anderen

00:46:21: Akronüme habt, irgendwas, wo ihr sagt, das hat sich bewahrheitet, das hat sich bewährt. Ich habe

00:46:27: auch von der Gerold Wiener was Schönes für die Fliegereien in den Bergen bekommen,

00:46:31: vielleicht können wir auch irgendwann mal darüber reden, vielleicht um Gerold sogar selber. Aber

00:46:35: wenn ihr da draußen noch irgendwas habt, wo ihr sagt, das benutzen wir gerne, das klappt bei uns

00:46:38: gut, schickt uns das, lasst uns darüber diskutieren auf Instagram, besucht uns auf abgehoben.podcast,

00:46:44: dass wir noch ein bisschen aktiver werden, interaktiver werden und ansonsten,

00:46:48: guckt Andreas und ich morgen und übermorgen mal auf der Messe, ob wir da vielleicht noch was Schönes

00:46:52: an Thema für euch finden. Ja, weil Freitag reden wir auch zusammen auf der Messe über ein Thema,

00:46:56: können wir ein bisschen Werbung machen, wer vorbeikommen will. Ja, stimmt. Also wer morgen nichts

00:47:01: vorhat, Freitag, der, was ist das dann, der 19.? Heute ist es. Nein, 19. Der 20. ist der Samstag,

00:47:08: 19. Der 19. sprechen Andreas und ich in Halle B5 über Wege ins Cockpit, in der Zivilfliegerei,

00:47:16: bei uns bei der Polizei, was es da so für Möglichkeiten gibt. Einfach mal vorbeikommen,

00:47:21: Fragen stellen, zuhören, ein bisschen miteinander quatschen. Vielleicht findet der ein oder andere

00:47:26: ja dann spontan seinen Weg ins Cockpit. Um 13 Uhr. Genau. Richtig, geht dann los. Wir sind gespannt,

00:47:32: kommt gerne vorbei, wir würden uns freuen und dann wünschen euch einen tollen Start weiterhin in den

00:47:36: Tag, in den Donnerstag. Jawoll, macht's gut, bis dann, tschüss Andreas. Ciao Tim, macht's gut.

00:47:41: *lautes Geräusch*

00:47:48: *lautes Geräusch*